需要乃发明之母：抗战时期的燃料问题与浙大西迁

全面抗战时期，无论对于军用还是民用来说，动力燃料都是极为重要的稀缺资源。在1937年之前，中国自采的原油几乎可以忽略不计，因此极度依赖于石油产品的进口。随着战事的深入，尤其是太平洋战争爆发之后，中国的进口渠道日趋萎缩，替代汽油的动力酒精逐渐成为交通运输的主力燃料。

竺可桢在这一时期的日记对获取油料的过程及油价变化有详细叙述，从微观角度记录了这一时期油料和行驶的政府统制政策对普通百姓生活的影响。国内的相关研究中也有引用《竺可桢日记》之处，但并不系统，且某些解读有误。 

抗战时期的滇缅战场，中国远征军在滇缅公路上行军，军队的机械工程师正在组装一辆吉普车。

日军入侵广西

在竺可桢1937和1938年的日记中，对于购买汽油事宜只是偶有记录。这大概是因为战事刚起，中国方面尚留有不少储备燃料，而政府的统制政策虽然陆续出台，但在执行方面还不算太严格。

1937年9月1日，南京市即成立液体燃料管理处，规定只有持有购油牌照者才可购买。同年10月，武汉也成立液体燃料管理委员会，同样规定无购油照者不能购油。10月14日，竺可桢到南京朝天宫教育部临时办公室与教育部长王世杰会晤，讨论浙大的迁移问题。下午二点半竺可桢才回到中央研究院，因所乘车之汽油已尽。他发现“南京购汽油非得特许证不可，即此亦只能以二三Gallon为限”。竺可桢当天所坐乃从浙大开来的小汽车，自然没有南京的购油证。

在当时，中国尚没有成型的石油工业，汽油几乎完全依赖进口。1912年，中国的汽油进口不过40万加仑，到了1931年，已经增加至近3000万加仑。1932-1936年，平均每年进口汽油在3600万加仑（大约10万吨左右）以上，所以政府采取这样的政策并不令人意外。不过相比而言，德国在1935年的汽油消费已经达到158万吨，中国由于汽车普及程度尚低，汽油消费也处于较低水平。

从四种主要石油精炼品的进口情况来看，1933年进口值最高的是煤油，其后分别是汽油、柴油和润滑油，总计价值过亿元。此外，中国也每年从海外进口酒精。不过自1931年以来，由于中国各地酒精厂的陆续建成，酒精进口量逐年减少。尤其是1935年，当时东亚规模最大的中国酒精厂在上海建成投产，规划产能达每天8000加仑，基本可以达到自给自足。

抗日战争全面爆发之后，随着日军逐渐侵蚀中国的进口路线，汽油进口也日趋困难。1939年6月22日，人在贵阳的竺可桢至兵工署办事处商谈车辆运输，为浙大迁黔作准备，对方表示“现国内有汽车7000辆，加所购一万辆，以用半数，计7500，每日用20gallon即十五万gallon，即300吨也。现进口由安南到同登只能装一百吨一天，滇越装三百吨，合不过400吨，全数运油尚不够，故三五月以后，油将成大问题云云”。（《竺可桢全集》7，111）

1939年10月，日本为了达到切断桂越的交通和运输，并以南宁为基地，轰炸滇越交通线的目的，制定了入侵桂南的计划。日军于11月5日登陆钦防，旋即在24日攻占南宁。中国政府遂调集军队20余万进行反攻，于12月18日实施“桂南会战”，夺取昆仑关，取得初步胜利。然而日军很快增兵至6万，并在1940年1月28日发动“宾阳会战”，阻断国军，并重新占领昆仑关。此后，双方进入相持阶段。至1940年10月下旬，日军撤入越南，中国军队遂逐渐收复广西失地。

在这段时间，广西战事数度危急。南宁离浙江大学所驻的广西宜山不到300千米，宾阳北距宜山则不到200千米的距离，且浙大所驻之地常发空袭警报。据竺可桢的记录，1939年11月2日，当地发出三次警报；11月3日又发三次警报，下午3点10分始解除；11月4日有两次警报。之后的一段时间里，学校每隔一日便有一到两次警报，师生们自然人心惶惶。

11月15日，竺可桢获知日军从北海登陆。20日，他又从报上知道钦州也已失守。竺在21日的日记中痛心地表示：日军要在“北海、钦廉登陆之说传之已达一年余，而我军事方面人员毫不介意，扬言事事有准备，而实际则徒以坚壁清野为抵制之策，遂使日人得扬长而入，岂不痛哉!……而于此吃紧时，军长夏威以丁忧坚不视事，师长冯璜又调往重庆受训，加以白健生（即白崇禧）出席六中全会，黄旭初（时任广西省政府主席）疾疟不能起床，李品仙（即李宗仁）赴皖就主席，结果竟无一人能指挥，可称荒唐之至!至临时手忙脚乱调兵遣将，不亦晚乎。”（《竺可桢全集》7，205）

尽管如此，竺可桢仍坚持学校要如常上课。26日，竺可桢召开行政会议，决定如果敌人进占宾阳，便停课，“书籍、仪器等不得已时即留存小龙乡（即浙大临时校舍所在地），女生由校车送至相当地点，男生步行”。

第二天早上，竺可桢到校后得知学生自治会已经在开会讨论迁移。竺在早上的纪念周会议上先作了报告，表示学校当照常上课，“俟敌过宾阳后即出发赴黔。并述南宁与宜山相距等于沪宁，宜山与宾阳相距等〔于〕沪杭。南宁之易于失落由于我军之疏忽，因师长、军长均不〔在〕场，而目前则夏威在宾阳、蔡廷锴在武鸣，指挥有人。且已调大军前往阻塞，决不致于短期内有危及宜山之事。”

就当时的广西交通而言，要从南宁到宜山再进入贵州，只有一条主路线，分别由三条公路组成。其中从南宁到大塘（今来宾市大塘镇）的邕大公路是广西腹地的主要干线，在1927年8月全线通车。从大塘至河池（今河池市金城江区）部分属于广西省政府所规划的五大干线之一，即北横干线，其规划是从田南道（相当于今百色地区）经西林、凤山等地至河池、宜山、马平（今柳州）再一直向东到荔浦、钟山、信都、怀集，然后进入广东。不过直到1937年，这条干线只开通了从大塘到河池部分。

而从河池至贵州的路线则属于黔桂公路，以贵阳为起点，向东经南里、贵定，甘粑哨，再向南经都匀、独山至黔桂交界的六寨，接着经芒场、南丹、车河，终点即为河池。全长390千米（黔境280千米，桂境110千米），于1934年建成通车。

因此，日军必须先占领宾阳，再侵入120千米外的大塘，才能进逼宜山。最重要的是，黔桂公路的广西段上并无具有军事和经济意义的重镇，并非日军眼中的关键地区。比如黔桂交界的六寨（今属河池市南丹县，在南丹之北部），原本是不足十户人家的小村庄，公路开通后虽然日趋繁荣，却也只是小镇规模。竺可桢所述形势从事后来看相当准确，展现了他临危不乱，擅长谋定而动的气质。

然而一部分学生并不以此满足，马上请学生自治会主席虞承藻召集自治会重开会议，且不许到会教职员工离开。虞承藻提出了学生自治会议上通过的五条决案，其中一条为立即停课，另一条为筹备迁移，并要竺可桢立即答复。竺强硬地表示，“立即筹备迁移并无冲突，因过宾阳即须出发，不能不立即筹备，惟上课则须照常进行。关于迁移何地点与时间问题，可由校务会议决定之”。

当天情况颇为混乱，学生态度激烈且情绪化，竺可桢对此相当不满，“今日开会秩序不好，且有学生沈自敏等不令教员出外，余面斥之。”（《竺可桢全集》7，210）据事后农学院蔡邦华教授对竺可桢所述，学生之所以如此激动，是因为化工系教授程耀椿前一天在学生自修室扬言宾阳已失（这并非事实，宾阳要到40年2月才告失守，且日军很快便撤出），谓汝等何必如此用功，遂使学生大乱。竺可桢失望地表示，“此君真无脑袋之人，余悔将其召回”。

事已至此，第二天（28日），竺可桢召开临时校务会议，决定立即筹备迁校。29日晚，竺可桢再召开迁校委员会会议，“决定派晓峰（张其昀）、振吾二人至贵州独山、都匀、瓮安等等地方，觅得150间房屋可为暂避之所，二人有全权决定。派刚复至长安、三江、合江等地，探运行李之路线。”也就是说，浙大到此时才正式派出人员赴贵州寻觅迁移之地，可说仓促。

之后一段时间，竺可桢开始安排迁校具体事宜。要顺利迁校，必然要用到学校自己的汽车，那就需要足够的汽油。12月2日，竺可桢召开学校行政会议，决定“汽油尽量购买，现价为十元至十一元一加仑，悔不于从前五六元一加仑时多买二三千加仑也。现校中只有五百加仑而已”。

宜山到贵阳大约有400余千米的路程，以每加仑汽油开10余千米计算，单程一趟便要30加仑左右，而浙大仅需搬运的仪器和材料便达2000箱之数。根据竺可桢在40年1月9日的记录，重要的仪器“尚需运甲、乙两种405箱，总务、教务214箱。此皆急须运出者，须二十八车子。丙、丁两种尚有五百箱云云”。简单计算可知，一辆车一趟平均只能运送20余箱，显然浙大所存的这点油是远远不够的，只能借助汽车公司或水路运输。

1939年12月5日，竺可桢步行至九龙洞黔桂铁路局（这大概是因为当时校车正好坏了），与铁路局工程局局长侯家源（字触民）面议。侯家源毕业于唐山工业专门学校，后赴康乃尔大学读书，与竺可桢也可算校友。侯表示，“局中有船四十艘，大者可载十吨，中者可载五吨，至柳城下水，16.20元，三天可到。回空之船赴柳城者浙大可以利用”。

12月7日，黔桂铁路局即送来运输方案。“水运自宜山经柳城、长安、三江、榕江(古州)，三合登陆至都匀，据现估计每吨需二百五十元，如由车运则须八百元，相差三四倍之谱也”。这条水路路线也就是先沿龙江（柳江之支流）向东至柳江，再往北沿融江至都柳江（融江之上游段），一路逆水向而行，到三合（今贵州三都水族自治县三合街道）上岸。

12月13日，第一批船载仪器赴柳城转长安、三江，第一批书籍也装上汽车外运。12月19日又有三车仪器载往都匀，每车价1500元，竺可桢觉得“可称贵极”。

当天，先行赴贵州考察浙大落脚之处的李熙谋发来电报，表示遵义有240间屋可以商议。竺可桢所顾虑的是，从都匀到遵义还有200余千米的路程，而学校经费已经告竭。

故而，竺可桢只得积极地向教育部申请迁校费。可是当时教育部和广西省政府对浙大的迁校计划实际上持保留态度，这是因为他们觉得日军长趋直入宜山的可能性并不大。

1939年12月16日，浙大训导长姜琦（字伯韩）向竺可桢告知教育部不太赞同浙大的迁校，竺便写一长信与高教司司长吴俊升，再请姜琦回信给教育部长陈立夫加以解释。其时迁校工作已经如火如荼，势难停止。

1940年1月2日，吴俊升发函给竺可桢，竺得知“部中对于浙大迁移非得广西省主席黄旭初等之谅解不可，因此余之桂林之行乃不可缓矣”。

第二天，竺可桢等即坐校车赴桂林。晚上9点，竺可桢与黄旭初主席谈一小时，讲述迁校之原因及经过。黄始表示对浙大之迁校并无意见，并允发电报将竺的说法转呈给教育部。

到了1月9日，回到宜山的竺可桢又接到先行赴贵阳的姜琦等发来的电报，得知陈立夫已抵黔，并答允迁校之事。浙江大学的西迁计划如此才得以名正言顺。当天下午，浙大便在宜山召开联席会议，决定竺可桢与胡刚复两人赴贵阳及遵义亲自考察地址。

西迁贵州

1月12日早上，竺便乘校车先至独山（今贵州独山县），再于第二天抵达贵阳。当天陈立夫正在贵州省党部宴请教育界同人，竺于晚上7点到党部赴宴，席间又与陈部长讨论迁校事宜，所涉的主要是迁校费用问题。陈立夫对此次西迁需花费31万元表示惊讶，竺可桢则提出，如果教育部能解决车辆问题，费用可节省一半。到了2月19日，竺可桢接到吴俊升的来函，得知教育部最终确定的搬迁经费为14万。

浙大师生在西迁途中的渡船上

为了解决后续的运输问题，将停留于宜山和都匀各地的师生接至贵阳，竺可桢亦颇费了心思，他分别联络了西南运输处、后方勤务部汽车管理处、财政部盐务局运输处等部门，寻找各种可能的途径。

1月26日，竺可桢在贵阳交通银行宴请当地交通界要人，席间贵州公路局局长姚思濂答应开通青岩与都匀方向的专车，中国运输公司的运输主任郑熙（字汝纯，为浙大毕业生）则表示可将宜山尚留之仪器运至贵州。

1940年1月，中国运输公司刚于重庆成立（后迁至贵阳），主要负责西南公路的民用物资运输。据竺可桢所记，“该公司即合川桂公路局及复兴公司而成。复兴最初乃贸易委员会主持，现则合并于运输公司，为交部与商人合办，有车二千辆，每月需油四十万吨”（竺可桢的这一记录似有问题，因数目不可能如此之大，4000吨是较为合理的估计，或出版时有录入错误）。（《竺可桢全集》7，277）

浙大西迁贵州相当仓促，师生们已经陆续在路上，却还未定下最终目的地。师生们搬迁的方式亦是水、陆并进，人员与物资分头而行，其中汽车运输占了较大的比例。由三合至都匀再至青岩（一年级学生开课之地）和遵义、湄潭，都需要公路运输。由于找不到足够的运输载具，多数师生都是各自组团出发，陆续抵达贵州。

对教职员工来说，此次搬迁的费用亦是可观。1940年2月2日，物理系教师束星北至竺可桢处，表示此次搬迁费用达千元，求学校再设法补助。学校虽然按人头向师生们支付了搬迁费，但实在是远远不够。

2月16日，竺可桢又至液体燃料管理委员会处，得知该会从越南所进之油尽为军事委员会西南运输处所取，“经向重庆设法，始给浙大以独山之汽油200gal,又酒精200gal云”。接着，竺再至贵州公路局与局长姚思濂会晤，所谈大概还是关于借用汽车之事。

这里所说的西南运输处是1937年10月成立于广州的机构，全称为“国民政府军事委员会西南进出口物资运输总经理处”，对外称西南运输公司，负责人为曾养甫（后为宋子良）。1938年之后，贵州与川、滇、湘、桂四省连接的干线公路，都在西南运输处的控制之下。

竺可桢（前排左三）与浙大校友，1939年6月22日。

1939年10月南宁告急，西南运输处的主要工作便是将南宁所存之资源进行紧急转移，同时也将柳州的军用品运往独山。南宁沦陷之后，运输处又组织力量，从龙州将所存的军用品经中越边境岳圩，一路向北，沿靖西、田州（两地均属今百色市）、东兰（今河池东兰县）运至贵州。由于所筑公路都是战时赶修，标准不高，且法国方面又对出境车辆进行限制，运输难度很大。可以想象，当时黔桂地区的运输力量已经所剩无几。

1940年5月30日，竺可桢从遵义至贵阳，与贵州省教育厅谈贵阳区各院校的统一招生问题。第二天下午，他又到贵州公路局姚思濂处，“托运三合仪器182箱，都匀仪器4箱，并托修理1935号汽车”。直到此时，仍有少量仪器未运抵学校。根据竺可桢所作的记录，在出发去贵阳前一天（29日），他还花20元购买了4瓶成义茅台酒，似乎也没有派上用场。

1941年4月30日，竺可桢又至贵州企业股份有限公司与负责人彭湖（即彭石年）会晤，“谈运三合所留仪器一百八十箱事”。也就是说，这180箱仪器在三合滞留了近一年半。

这里所提到的贵州企业股份有限公司（下面简称贵州企业公司），是时任贵州省主席吴鼎昌（字达铨）所主办的官商合股公司，股资总额600万，分别由经济部、资源委员会、贵州省政府，以及中国银行、交通银行、农民银行和地方绅商认购，是贵州近代史上规模最大的股份制企业。

1940年7月，贵州企业公司成立运输部，第二年7月又改组为中国煤气车营运股份有限公司，承担物资运输工作。竺可桢与彭湖商谈，就是想借助运输部将仪器送至浙大驻地。不过在当时，运输部只有20辆通用公司的汽车，而且都改装成了木炭车，运输能力相当有限。

尽管曲折不断，浙大全体师生还是大体顺利地抵达贵州。这一路上除了人身安全，最令人操心的还是车与油的问题。

1940年1月14日，竺可桢偕胡刚复至西南公路局与副局长莫衡（字葵卿）会晤，据莫衡所言，“南宁之役西南公路〔局〕损失汽油一百余万gallon加仑，车三辆。现每月需油廿万gallon，全恃昆明一路。靖西公路虽通，每年只能用三四个月云”。

由于车与油实在难得，以及遵义到湄潭间的公路尚未开通，竺可桢在1940年2月甚至向同样刚搬迁到遵义的陆军大学借了几匹马代步。2月13日早上，竺“偕振吾、刚复与陆大两马夫乘陆大之马五匹赴老蒲场（即老卜场，位于遵义城东）。初取小路，行八九里。因有坡，且路滑马行不甚便利，至遵松公路后始能驰骋。”（《竺可桢全集》7，296）

竺可桢安顿完浙大的迁校事宜后，即赴重庆出差，期间仍在考虑购油事宜。3月4日早上，竺可桢赶到国民政府经济部所落脚的川盐银行，与经济部政务次长兼液体燃料管理委员会主任秦汾（字景阳）谈购油问题，竺要求液委会提供500加仑汽油，在六寨或独山交货。当时液委会已经在綦江、桐梓、独山、河池等公路站设立了六处油囤，计划每月运油1万加仑，竺显然是有备而往。

回到贵州之后，竺可桢又通过在交通部门任职的谢文龙（后曾任西南公路运输局局长）介绍，托人购私油500加仑，据对方表示价格在16-18元之间。

第二天，竺到贵阳的液体燃料委员会商讨购油事宜，对方表示现在的官方油价是16.80元每加仑，“而一般私油尚未售与该会者，因目前无许可证，因之纷纷出卖。渠允如浙大购买此等私油，可以设法补给证书，惟价目如在16.80以上，则难以报账云云。”比起重庆时所询价格来，时间相隔不过三个月，油价又涨了2元多，同时尚有黑市以更高价格售油，可见紧俏程度。

隔了一年，1941年8月2日，竺可桢又至液体燃料委员会处，得知油价已涨至38元一加仑，同时贵阳每天只有6000加仑的配额，“此数不足用”。

不过实际上，在1938-1941年间，中国的液体燃料进口量并没有降低太多，仍然维持在每年3000万加仑以上。太平洋战争爆发以后，中国的进口渠道被日方切断，燃油进口量减少了90%以上，几乎到了可以忽略不计的地步，此后一段时间才是大后方燃油资源真正告急的时候。

当时的一个好消息是，甘肃玉门油田（当时中国最大的油田）已经出油了。1942年3月17日，竺可桢在重庆参加中国科学社理事会，遇到了西南联大化学系教授曾昭抡（字叔伟）。曾认为：“全国汽油储量只三个月，兵工方面亦不能支持至明年。按战前汽油进口每年三千万gal.，战后增至五千万gal.，即每日十五万gal.或500吨。现玉门油矿用土法只能出五万gal.一天，故只能管西北一部云。”

曾昭抡在这里的表述很不准确。1942年，玉门油矿共生产了近190万加仑汽油，平均每天生产5000加仑而不是5万。到1944年，玉门油矿的年产汽油量也不过400万加仑，并不能解决当时的燃料紧缺问题。

1943年11月27日，竺可桢至液体燃料委员会处再次商量购油，发现官方油价已升到每加仑380元：“购外国油20加仑，价@$380。又玉门汽油100 gal.,@328。校中四万五千元款早汇到，但无人负责购油，遂致价目大涨。”当时玉门所产汽油全由燃委会负责销售，其售价也与进口汽油不一样。

油价的飞升自然也带动了运输价格。关于抗战时期的运价变化情况，竺可桢在1943年8月7日的日记中作了简练的总结：“近〈人〉〔日〕公车运费大增，计客车每人每公里自一元八角增至二元五角，货价每吨每公里自廿七元增至卅五元。按泰和迁宜山运费公路车每吨只六角一公里，自宜山迁遵义已涨至〈八〉〔一〕元二三角，在抗战前不过二三角而已。客车每公里承平时二分而已，均涨一百倍以上也。”即便与当时的一般物价变化程度相比，100倍以上的运价涨幅也是惊人的。

汽油稀缺对浙大师生在贵州的生活常产生障碍，有时还相当危险。1942年11月6日，有一位浙大女生周桐因患腹膜炎已出血，情况危急，竺可桢令浙大司机开小车往贵阳入中央医院，“估计来回需汽油30加仑，黑市价600元一加仑，带18,000元。近以官价85元一加仑，购到53加仑，但以后即不易得矣”。  

以酒精代汽油

中国的汽油如此依赖于进口，早就引起了国民政府相关人士的担忧。1936年3月，直属于军事委员会的资源委员会拟订了《重工业建设五年计划》，计划建成三个厂矿，力求实现5000万加仑的汽油年产量，以达到完全国内自主的目标。同年6月，资源委员会又向国民政府呈报了更为详尽的《中国工业发展三年计划》，其中的重要一条便是建设煤炼油厂，同时开发延长及巴县油矿，计划年产2500万加仑。

在全面抗战时期，国民政府除了对燃油实施进口和使用管制，也极力开发和推广替代性产品。主要替代办法有3种，一是以酒精代汽油，二是木炭（或其他固体燃料）代汽油，三则是用植物油代燃油。这其中，应用最为广泛的是酒精。

1937年9月，资源委员会召开会议，讨论汽油代用品的生产，并决定早日建厂，生产动力酒精。同时，行政院也公布了《酒精汽油混合燃料办法》，要求在汽油内混合一定比例的动力酒精。欧洲各国在之前数年都已经制定类似政策，如德国在1932年10月规定汽油中至少含20%-30%的酒精，匈牙利则自1929年起便规定汽油中必须掺入20%的酒精。

根据中央工业试验所在1935年所做的试验，这种混和燃料在动力性能与燃料经济性上，都与纯汽油相差无几，可以作为长期日常行驶之用。不过此类措施只能减少汽油的消耗量，并不能完全代替汽油。

在抗日战争时期，发挥主要替代汽油功能的是纯酒精再加入挥发性有机物质（苯、乙醚、乙酮等）而成的动力酒精，当时也称代汽油或人造汽油。

早在1920年代，菲律宾已经应用了这种酒精燃料，其中一种的成分为98%的酒精加上2%的汽油，其燃料消耗量较汽油多耗25%；另一种的成分则是95%的酒精加上5%的乙醚。

1939年1月7日，竺可桢至国立编译馆（当时驻于巴县中学）午餐，席间他从国立编译馆馆长陈可忠处得知，魏喦寿（时任资源委员会酒精工业总工程师）现在内江办酒精厂，“日可出一千gal，但西南公路处代汽油日需一万gal。所谓代汽油，其成分为70%酒精、30%以太〔乙醚〕代汽油（这一记录似乎有误，乙醚成分当不至于如此之高），于汽车机件损坏较汽油为速。此则急应研究者，余谓需要乃发明之母”。

这里的酒精厂指的是由资源委员会和四川省政府合办的四川酒精厂，于1938年9月建成投产，其所生产酒精很快便供不应求。1939年，陕西酒精厂也迁至四川资中（今内江市资中县），并改名为资中酒精厂。内江盛产蔗糖，而榨糖后的废液（即糖蜜）则是制造酒精的原料，且价格低廉，自然成为抗战时期所建酒精厂的重要基地。

根据1939年资源委员会所拟定的《西南各省三年国防计划》，规划设立四川第二酒精厂、云南酒精厂、贵州酒精厂、甘肃酒精厂、四川第三酒精厂等， 计划将酒精年产量由1939年的29万加仑提高到1941年的203万加仑。到1941年底，后方各省同意设立的酒精厂有68家，生产能力达每年792万加仑。如加上其他已呈请尚未准许设立及还未呈请登记的厂家，工厂总数已达100余家。至1944年底，后方共有300余家酒精厂，年产能力达2400万加仑以上，当年的实际产量在1000万加仑左右，其中大部分分配给了刚进入中国战场的美军。

在这份计划中，最早启动的便是1940年6月设立，并于1941年5月建成的遵义酒精厂，它也是遵义第一家大型现代化酒精厂，其负责人先为邝森扬，后为曾任中研院化学研究所研究员（1931-1936）的汤元吉。

浙江大学西迁贵州之后，学校与遵义酒精厂之间常有往来。同年9月1日，农学院蔡邦华教授到竺可桢处商谈，表示遵义酒精厂想与浙江大学合作创设农场以便推广甘蔗。竺可桢则觉得，“目前农业上以推广食粮为目的，而酒精则以运输便利、制造容易为目的。故以粮食论，以种马铃薯为最佳，包谷、甘薯次之，而甘蔗又次之。但以酒精厂立场论，则以甘蔗最为相宜，而不愿用马铃薯。故余以为种甘蔗只能作一种试验而已，不能尽量推广也”。

竺可桢的论述指出了当时酒精产业的一个核心问题。在抗战时期，生产足够的粮食以满足国民和军队需求是第一位的，运输业当然也非常重要，但在优先程度上不可同日而语。抗战期间，贵州省数次实施禁酒政策，尽管并没有直接波及酒精厂，但原料来源仍然是困扰动力酒精生产的主要问题。

1944年4月9日，竺可桢从浙大毕业后赴酒精厂工作的赵元卜处得知，玉米价格高涨，酒精价格却因受统制而不能及时调整，酒精厂自然不愿亏本生产酒精。一个替代方法是从民间买来土酒再加工成无水酒精，但由于政府禁酒，此路也告断绝。竺可桢担忧地表示：“酒精价现每加仑为380元，价目由贵阳公议规定，不能增加。厂中职员之米贴近月亦未能加。可知国内通货膨胀，管制物价未得其法，不但非生产机关受影响，即生产机关亦大受影响。不景气之状态已毕露，此则最可忧虑者也。”

同年10月，竺可桢又从厂长汤元吉处了解到，“酒精厂所制酒精售价已1250〔元〕一gallon，而以土酒制其度数只40°左右。现价每十二斤制一gallon，每gal.之价亦千余矣”。以此估算，酒精厂仍然无利可图。

为了平抑日趋上涨的酒精价格，国民政府考虑了许多措施。其中一条便是将新开发的玉门油田所炼之汽油发往重庆，由液体燃料委员会加以分配。不过由于当时运力的不足，每月实际只能运出120吨汽油（不到5万加仑），并不足以平抑价格。

动力酒精既为替代品，其缺点也是相当明显的。除了更易损耗发动机以外，酒精在动力和效率方面比之汽油也有很大差距。1945年2月11日，竺可桢计划乘坐校车赴重庆，“目前难题在小车费油甚多，湄潭来回需二十五加仑酒精，赴渝需五十加仑之多，而车中带去甚不易也”。以此计算，每加仑动力酒精只能行驶5千米左右，其效率还不到汽油的一半。

交谊汤元吉

竺可桢与遵义酒精厂厂长汤元吉早就相识。1938年11月，当时还在广西宜山的竺可桢与汤元吉便有过一次会面，竺从闲谈中得知江西神冈山钨铁厂的机器已经搬到了香港。

资源委员会与中德两国政府共同成立的合步楼公司合作建设江西钨铁厂，于1937年2月动工，所有机器设备均从德国进口，负责人为杜殿英，汤元吉则担任钨铁厂筹备委员会的总工程师。兴建这座工厂同样是资源委员会制定的三年工业计划的一部分，其目的是在中国中南地区创建工业和原材料基地，抵御日本入侵，并为中国的未来工业发展奠定基础。列入三年工业计划的这些项目均由德国公司提供全套工厂设备和技术援助，中国则通过提供钨、锑的原材料和产品进行偿付。在当时，中国的钨、锑产量已经遥居世界榜首，其中锑的出口量在1937年之前便占世界锑业交易量的75%，成为中国的重要出口物质。

到1938年6月，钨铁厂的主要建筑已经基本完成，但从德国引进的设备却比原计划晚了不少时间。就在原计划的开工时间1938年8月，日军逼进江西，厂方不得不将装好的机械再拆卸转移，整个建厂方案可谓功亏一篑。

浙大在遵义的河滨工厂及工学院实验室

来到遵义之后，竺可桢与汤元吉的关系一直不错，还曾请他到浙江大学作纪念周演讲。1942年9月22日，贵州废除实施了一年多的禁酒令，27日中午，作为酒精厂领导的汤元吉便宴请各方。餐后，竺可桢又参观了酒精厂，据介绍该厂每天可出货300 加仑汽油，价格为每加仑140元。“每日需包谷五千公斤，煤十吨，将来可谓出产三倍云”。由于原料供应的不足，遵义酒精厂的实际产能并未得到完全发挥。

同年10月12日下午，汤元吉来到遵义竺可桢处相谈，然后两人一起赴专员公署，参加遵义各界欢迎贵州省主席吴鼎昌夫妇光临的晚宴，到九十余人。

11月29日，汤元吉夫妇又应邀而至浙大。竺可桢记录道，“汤允按月供给50加仑之酒精，不取资，目前价为175元，即每月八千余之价值也。余允明日即作公函。”相隔两月，市面上的酒精价格又上升了20%有余。到1944年6月，官方核定的酒精价则到了每加仑772元。

对浙江大学来说，酒精除了汽车运输之外，也是进行化工实验所必须的物资，且所需之量不少。1941年6月25日，竺可桢计算道，“化工实验需酒精，每学期二百五十加仑，每加仑二十元，即五千元”。就此而论，酒精厂的支持对浙大的教育与学术工作也助益颇大。

遵义酒精厂对浙大的另一项帮助则是，厂家定期有汽车来往于遵义和湄潭之间，浙大师生有时可搭上便车。在竺可桢的日记中，对此项亦常有记录。

汤元吉虽为德国毕业的化学博士，却酷爱文学。早在20年代，他便翻译了歌德的《史推拉》（即《丝苔拉》）和《克拉维歌》（即《克拉维戈》），卫德耿（即德国剧作家韦德金德）的《春醒》，以及他与俞敦培合译的黑贝尔作品《悔罪女》（即《玛丽亚·玛格达莱娜》）。这四本译作均于商务印书馆出版。

汤元吉在领导酒精厂之余，也热心交往文化人士。他与当时在浙大任教的费巩似也私交不浅，1945年3月5日费巩在重庆失踪前一晚，曾去汤元吉处拜访，不过汤并不在家。

汤元吉常邀请学术文化界名人至酒精厂演讲。1944年9月27日，竺可桢应邀至酒精厂办事处晚膳，“到浙大同事二十一二人，驾吾、香曾、衡叔、洽周、元复、馥初、劲夫、卓如、征铠、坤珊、幼伟等均到”。晚宴时，汤元吉即约竺可桢10月6日到酒精厂作演讲。

10月6日下午，竺可桢按时到达酒精厂，晚餐后至厂内的俱乐部演讲，“到职员五十余人，有叶克勤及浙大毕业生赵元卜、余建彬、沈婉贞等十人。余讲题为‘怎样做一个民主国家的公民’。述中国民主基础之雄〔厚〕,对于宗教、种族、贫富不分珍域，英美亦弗及。俄之民主无言论自由，以国家在民族之上。中国向来以民为贵，社稷次之。但中国要做民主国，必须革除二弊，即(一)士大夫阶级之观念。过去历史，士大夫襄皇帝治理天下，立法而不守法。(二)革除黄老观念，见义勇为，不要取袖手旁观、明哲保身态度。讲一小时后讨论至九点散。”（《竺可桢全集》9，196）

相隔不过几天，汤元吉还邀请了吴宓到访酒精厂，其过程也颇为有趣。

1944年秋，吴宓赴成都讲学，途中往遵义浙江大学处住了半月。9月20日，吴宓接到费巩当月8日发来之函，“拟介绍资委会酒精厂长汤元吉自用汽车，为宓赴渝。” 不过据吴宓后来所记，他是坐花纱布车行之车赴重庆的，并没有用上酒精厂的车。

9月23日早上，吴宓从昆明出发，“候至8:30车行，共三军车，均酒精车，一往独山，二往重庆。”在贵阳停留几天之后，吴宓在浙大张君川副教授的陪同下，于30日来到遵义，住在石家堡新五号郭斌龢家。

10月2日上午，竺可桢到郭家拜访吴宓。竺觉得与吴“已五六年不相见，亦颓然一老翁矣”。（《竺可桢全集》9，193）

10月3日晚上，《思想与时代》编辑部出面邀请吴宓在乐露春饭店晚宴，竺可桢也到场一聚，“到张君川、谢文通、田德望、费香曾、洽周、絜非、迪生、幼伟”等人。10月5日中午，王驾吾、费巩又邀请吴宓家宴，汤元吉也在场陪同餐叙，并约吴宓至酒精厂演讲。

竺可桢在遵义，摄于校长办公室前。

10月8日下午，吴宓由王驾吾、杨耀德等人陪同，坐车至酒精厂。汤元吉招待晚宴，并饮茅台酒。餐后，吴宓便在酒精厂之俱乐部讲《红楼梦》，第二天早上才回遵义。在汤元吉的带动下，酒精厂的文化学术活动亦有声有色。

抗战胜利之后不久，竺可桢赴重庆参加全国教育善后复员会议及教育部审查委员会会议。1945年9月26日早上，竺可桢与内江酒精厂厂长施有光餐叙，得知资委会下属的18家酒精厂已停掉7家，因为已经没有相关需求，最终将只保留3家。

10月1日，竺可桢又至重庆五四路五四坊访汤元吉，汤正好出门不在家。竺可桢从汤的夫人口中获知汤元吉已经离开酒精厂，当月5日即将赴台湾，参加接收工业部门的工作。

日本刚投降，国民政府便开始拟订接收台湾的工作。1945年9月，国民政府成立台湾区特派员办公处，由资源委员会工业处处长包可永担任特派员。办公处下设糖业、机电、冶化、轻工业、矿业5组，汤元吉担任冶化组长。

1946年，资委会与台湾省政府签订合作大纲，共同经营七家企业，其中汤元吉出任台湾肥料公司董事长兼总经理。汤元吉之后长期留在台湾工作，直到过世，不过在1949年前曾回到杭州几次，与竺可桢也有相聚。

其他替代性燃料

1940年10月6日，竺可桢“遇邦华太太，杨守珍、华寿年乘木炭〔车〕赴遵义，每开需木炭百斤，约价十二元(前月只六元)，而汽油八加仑之价(@28)二百二十四元，相差十七八倍也。”

这里所说的木炭车，也叫木柴车或煤气车，也就是在车辆上装一个煤气发生炉，将木炭等固体燃料烧成煤气，注入气缸进行燃烧。

根据翁文灏的记录，1938年6月和7月，广西对33辆煤气车进行了试验，结论是可以节省大约90%的汽油，经济上也可以节省60%左右。国民政府在战时相当提倡这种节约燃油的做法，1941年贵州企业公司成立“中国煤气车营运公司”从事运输业务，也是响应这一号召。

1941年7月7日，竺可桢一行从遵义赴湄潭，坐的便是贵州企业公司的木炭车。他记叙道，“八点一刻车自站开出，木柴车发动时稍慢，但亦不过〔数〕分钟而已，此车系General Motors Co.通用汽车公司两吨半车，每公里用炭三斤，约三角钱，较之汽油车仅十之一而已。”

木炭车费用虽省，但行驶速度较缓，遵义到湄潭不过五六十千米的里程，竺这一路却坐了近5个小时。1942年7月20日晚，竺可桢之女竺梅从重庆回到遵义，“知前日动身乘木炭车，第一日宿綦江，第二日松坎，迄今日七点始抵此云。”这段不到300千米的路程费了三天时间，其动力可想而知。纯就性能而言，木炭车显然远远不如酒精车。

尽管存在各种缺陷，但基于政府的强力支持，在抗战时期的公共运输方面，木炭车仍占有相当突出的地位。尤其是1942年3月战时运输局通令，只准使用木炭燃料，对汽油、酒精或代汽油一律彻底管制。

据统计，在湖南省公路局系统营造的汽车中， 1936-1939年木炭煤气汽车所占比例由 20.3%上升到30%。1938年，西北公路局也成功改装第一辆木炭车。到了1940年，行驶在西北公路上的木炭车有60余辆，平均速率为每小时10公里。至抗战后期，西南西北地区的木炭车已经占到全部行驶车辆的35%。

木炭车之外，中国的研究机构与运输部门也一直在考虑以植物油代替柴油的方案。1935年12月，经济委员会公路处、江南汽车公司、中央大学工学院等机构共同进行了棉籽油柴油混合燃料的试车实验，用30%棉籽油和70%柴油相混合，基本实现替代柴油的功能。

中央工业试验所的另一个研究方向是对植物油（包括桐油）进行分解，从而提炼汽油，或制造煤油。而在抗战时期，一个颇引人瞩目的发明则是直接以桐油作为燃料。

1936年，中国汽车制造公司于南京成立，计划与德国本茨（奔驰）公司合作，在湖南株洲设立总厂，并由曾养甫任董事长兼总经理。1937年秋，株洲厂生产装配出了第一批柴油卡车，之后设备转移到广西桂林，并在重庆设立华西分厂。

1940年２月，中国汽车制造公司桂林厂成功制造出第一辆桐油汽车。同年5月，汽车厂总工程师张世纲驾驶桐油燃料车从桂林厂出发，到重庆参加表演。据言，该车“载货两吨有半，行程1200公里，完全使用桐油，机器方面沿途概未发生丝毫障碍，速度每小时最高达50公里，平均速度为35公里，由贵阳至海棠溪（全程近400千米），仅须15小时，爬山越岭，比较汽车似觉稍缓，但能力颇好，各个山坡均得畅行无阻”。

1941年10月，中国工程师学会在贵州举办联合年会。会议结束后，年会参会全体成员又于28日至遵义浙江大学处共进午餐，并参观了遵义酒精厂与大兴面粉厂（贵州企业公司投资的面粉厂）。

10月30日，浙大机械系教授王仁东至竺可桢处，谈及此次机械工程学会论文中，以桐油代汽油的贡献最大，“盖酒精代汽油嫌力不足，温度低，木炭车费用四倍于桐油，且原料不够。惟桐油随处皆有之，且价只汽油十之一而已。惟桐油不能接触空气，因其易于氧化而凝结，故必须置于air tight气密之筒中，且因其挥发点高而滞重，故须加热始能用云”。

由于未见此次学会的论文集，无法确定王仁东所指的究竟是哪篇论文，不过很可能便是中国汽车制造公司于1941所写的关于桐油汽车优点的摘要报告，其中估计道，中国的桐油年产量大约为3000万加仑，可抵5000万加仑的汽油，超过当时中国的全年汽油消费量。难怪王仁东对此兴奋不已。

但从实际情况来看，直到抗战结束，中国汽车制造公司也并没有能够批量生产桐油车，其对缓解中国抗战时期燃料不足的贡献也仅限于理论。

（参考文献及注释省略）